Japanse autofabrikanten en de Formule 1: het heeft nooit wereldtitels opgeleverd. Honda wist als motorleverancier van Williams en McLaren meerdere titels te winnen, maar zowel het door Soichiro Honda als het door Sakichi Toyoda opgerichte bedrijf werd nooit 'solo'-kampioen. Waar Honda drie GP-zeges kan overleggen, komt Toyota niet verder dan dertien podiumplaatsen. Een kijkje in de Formule 1-geschiedenis van de twee grote Japanse autobouwers.
De eerste F1-bolide uit het land van de rijzende zon
Het is 1964, als er voor het eerst een Japanse wagen uit de pitstraat rijdt tijdens een Grand Prix-weekend. De Amerikaan Ronnie Bucknum mag zijn Honda RA271 de legendarische Nordschleife opsturen. Het Research & Development-team van de in Tokyo gevestigde constructeur heeft één bolide ingeschreven voor het treffen in de Eifel. Een uniek technisch hoogstandje voorziet de wagen van Bucknum met een mini-V12, die omwille van de regels een inhoud van slechts 1500cc heeft.
Bucknum kwalificeert de wagen als 22ste en wordt na een spin als dertiende geklasseerd. De Amerikaan wordt in 1965 vergezeld door landgenoot Richie Ginther, die de RA272 naar enkele puntenfinishes stuurt. De krachtbron van '65 is tevens een 1,5 liter V12, die een geweldig accelererend vermogen heeft. Uiteindelijk weet Ginther in de slotrace van het seizoen een mooie zege te boeken in Mexico-Stad, als de Lotussen van Jim Clark en Graham Hill op moeten geven vanwege motorproblemen. Viervoudig IndyCar-kampioen Dario Franchitti kreeg een aantal jaar geleden de gelegenheid om de RA272 zijn sporen te geven op het circuit van Motegi. De Schot was lyrisch: “Deze bolide heeft het mooiste geluid van alle wagens waarin ik ooit heb gereden, en het stuurt als een motorfiets, zo precies.”
De opvolger, genaamd RA273, is niet zo'n succes. Het chassis van de nieuwe auto is veel te zwaar en de resultaten blijven dan ook uit. Eric Broadley, de oprichter van Lola, krijgt het verzoek om een betere wagen te produceren. De in 1967 geintroduceerde RA300 wordt dan ook wel de 'Hondola' genoemd. Het drieliter V12-blok dat ook in zijn voorganger werd gemonteerd, komt in de door Broadley's team gefabriceerde wagen veel beter tot zijn recht. John Surtees boekt met de RA300 een zege in Monza, al is dat wederom na het falen der techniek in de Lotus van Clark (die in Italië volgens velen zijn beste race ooit reed). De RA301 van 1968 blijkt goed voor twee podia, maar het eerste deel van Honda's Formule 1-avonturen komt tot een droevig eind als Jo Schlesser in de nieuwe RA302 verongelukt. De Fransman werd door Honda opgeroepen nadat Surtees had geweigerd in de magnesium wagen te rijden. Zijn angst bleek gegrond toen de bolide na een crash vlamvatte, een inferno dat Schlesser niet overleefde.
Toyota: Immens veel geld, minder immense prestaties
Flashforward: we spoelen drie-en-dertig jaar door en belanden in het jaar 2001. Toyota heeft twee jaar geleden aangekondigd een heus Formule 1-team op te gaan zetten: men bouwt haar eigen wagen, inclusief motorblok. Om goed beslagen ten ijs te komen wordt er gewacht met deelname tot 2002, om zo het jaar ervoor als testseizoen te gebruiken. De AM01, zoals de eerste bolide werd genoemd, was tergend langzaam: als er tegelijkertijd met de actieve F1-teams werd getest, keken de Japanners geregeld tegen een achterstand van meer van vijf seconden aan.
Toyota is bekend met de rallywereld – onder andere Carlos Sainz wist een titel te boeken met het 'andere' Japanse merk – maar het F1-circus blijkt totaal vreemd. Alhoewel er een punt wordt gescoord bij het GP-debuut in 2002 (Mika Salo finisht op P6, achter een stuntende Mark Webber in zijn Minardi), kan Toyota nooit het bovenste treetje van het podium bereiken. Vijfmaal is er een tweede stek: drie keer in de persoon van Jarno Trulli en tweemaal dankzij Timo Glock. Drie poleposities valt het in Keulen gevestigde raceteam ten deel: Ralf Schumacher verovert een voor Honda zeer pijnlijke eerste startplaats op 'haar' Suzuka, Trulli was eerder dat jaar de snelste op Indianapolis (waar het team zich vanwege de Michelin-problemen moest terugtrekken) en weet een aantal jaren later het veld achter zich te houden in Bahrein.
Er wordt met geld gesmeten bij Toyota: het team schijnt rond 2005-'06 over een jaarbudget van meer dan een half miljard euro te beschikken. Al die centen ten spijt is het niet voldoende om ook maar één zege te boeken. Met de staart tussen de benen verdwijnen de Japanners eind-2009 van het strijdtoneel (na een seizoen waarin ze met de, volgens de redacteur van dienst, mooiste hedendaagse F1-wagen rijden). Glock en Trulli mogen op zoek naar een nieuwe werkgever, al was het vertrek van de Italiaan (richting het Lotus Racing van Tony Fernandes) al in kannen en kruiken. Ook de voor Glock invallende uitblinker Kamui Kobayashi, jarenlang beschermeling van Toyota, wordt zomaar bij het F1-vuil gezet. De Japanner zou bij Sauber en Caterham nog enkele jaren rondrijden tijdens de GP's, met als hoogtepunt een derde plek tijdens de 2012-editie van de race in Japan.
Honda: What, if...
Vlak voordat Toyota besluit de sprong naar de Formule 1 te nemen, is concurrent Honda bezig met een terugkeer. Nadat men jarenlang als motorleverancier zoals boven vermeld veel successen kende, zijn de bazen van Honda zeer nieuwsgierig naar de mogelijkheden van een eigen aanmelding. Niemand minder dan technisch wonder Harvey Postlethwaite, voormalig ontwerper van succesvolle modellen voor Hesketh, Wolf, Ferrari en Tyrrell, wordt aangetrokken om de gang naar de startgrid te maken. Jos Verstappen is de testcoureur: de Nederlander weet na zijn halve seizoen bij Stewart geen nieuw racezitje te vinden en is verleid door de goede vooruitzichten van een stoeltje bij de geplande terugkeer van Honda, in het jaar 2000.
Zover komt het echter nooit: na het plotselinge overlijden van Postlethwaite schort Honda de werkzaamheden op en na een tijdje besluit men om slechts motorleverancier te blijven. Een gemiste kans voor zowel de Japanners als voor Verstappen, die tijdens collectieve tests hebben aangetoond prima met de (sub-)top mee te kunnen. In 2006 is er alsnog een Honda-fabrieksteam. De équipe van BAR, die vanaf 2000 over de motoren van Honda beschikte, wordt overgenomen. In het eerste jaar is er meteen een overwinning te vieren dankzij Jenson Button, maar daarna komt de klad erin. Honda kan in zowel 2007 als 2008 totáál niet meekomen met de rest van het veld en kondigt eind-2008 haar afscheid aan.
Omdat het in dat laatste jaar zó beroerd gaat, besluit men veel vroeger dan normaal gebruikelijk is aan de wagen voor het komende seizoen te beginnen. Er zijn grote reglementswijzigingen gepland voor 2009 en omdat er toch niets meer te winnen valt worden de blikken verlegd. Honda bouwt een kanon van een wagen, die het echter nooit zelf inzet. Na veel gesteggel nemen teambaas Nick Fry en technisch directeur Ross Brawn de inboedel over en dopen de renstal om in Brawn GP. De rest is geschiedenis: Brawn GP zegeviert in zes van de eerste zeven races en wint zowel de rijders- (Button) als de constructeurstitel.
