Strategie: Waar ging het mis voor Vettel?

mt_ignore:real alt text

Naast de waanzinnige inhaalrace van Max Verstappen gebeurde er genoeg op Spa om over na te praten. In een nieuwe rubriek die voorafgaand en na afloop van ieder raceweekend wordt gepubliceerd, analyseert Grand Prix Radio één of meerdere strategieën die de wedstrijd hebben getekend. 

Wat Spa betreft pikken we de tactiek van Sebastian Vettel eruit. De Duitser stevende af op een derde plek, totdat bij Kemmel Straight zijn rechter achterband het begaf. Vettel viel buiten de punten en was woedend op Pirelli. Maar was zijn woede wel terecht? En heeft Ferrari de juiste keuzes gemaakt?

Weinig data beschikbaar 

Spa beloofde op voorhand een lastige race te worden voor de teams. Vanwege verschillende rode-vlag-situaties tijdens de trainingen konden er weinig  volledige ‘long-runs’ worden afgelegd. Hierdoor hadden de teams weinig zicht op het gedrag van de banden tijdens de race. 

Ondanks de geringe informatie over de bandenslijtage werden de coureurs met bijna allemaal dezelfde strategie op pad gestuurd. Twee pitstops zou het meest ideaal zijn, waarbij er wel rekening moest worden gehouden met een extra stop. Niemand durfde het vooraf aan om een één-stopper in te plannen.

De strategie van Ferrari: Vettel vs Grosjean

Na een slechte kwalificatie waarin Vettel niet verder kwam dan de achtste plaats, reed hij in de tweede ronde prompt op plaats vijf. Het werd vervolgens snel duidelijk dat Vettel met Grosjean zou moeten knokken voor een podiumplaats. De Fransman maakte een vroege stop door in de negende ronde binnen te komen. Vettel kwam vijf rondjes later naar binnen met het plan om op de medium-band een heel lange stint te rijden en in de slotfase op de zachte band Grosjean aan te vallen. 

Er was echter één factor die roet in het eten van Ferrari’s plan kon gooien: de inzet van de (virtuele) safety car en wel tussen de negentiende en drieëntwintigste ronde. Hierdoor zouden zijn concurrenten, die op dat moment op de zachte band rondreden, met weinig tijdverlies kunnen switchen naar de hardere compound en zo de race uitrijden. Het tijdverlies zou minimaal zijn. Een stop tijdens een safety car-periode kost tien seconden, terwijl een stop tijdens normale race-omstandigheden achttien seconden kost. 

Ferrari’s nachtmerrie werd in de 21e ronde werkelijkheid. De virtuele safety car kwam de baan op om de stilgevallen bolide van Ricciardo in veiligheid te brengen. Niet alleen Grosjean, maar ook Raikkonen en Perez kwamen binnen en maakten een succesvolle pitstop. 

Deze drie coureurs kwamen weliswaar achter Vettel de baan op, maar zaten binnen achttien seconden van de Duitser die ook nog eens op banden rondreed die zeven rondjes ouder waren dan die van zijn concurrenten. Wanneer Vettel nu een stop zou maken, zou hij achter deze coureurs de baan opkomen en het zou hem veel tijd kostten om ze te passeren. 

Op het moment dat de virtuele safety car naar buiten kwam had Vettel twee keuzes: buiten blijven of stoppen om opnieuw te wisselen naar medium-banden, die hij op dat moment ook al onder zijn auto had.   

Vettel bleef buiten en dat was waarschijnlijk de enig juiste keuze die Ferrari kon maken. Vettel reed toen de virtuele safety car de baan op kwam al achter Grosjean, dus wanneer hij de pits in zou zijn gekomen was hij waarschijnlijk ook achter hem gefinisht. 

Ferrari moest dus iets proberen en hield Vettel buiten. De bandenslijtage nam met 0,18 seconde per rondje toe. Vettel had er voor kunnen kiezen om in de 35e ronde binnen te komen en te switchen naar de zachte band. Wanneer hij dit had gedaan zou hij op de vijfde positie de baan op komen. Die banden zouden acht rondjes jonger zijn geweest dan de banden van Danil Kvyat, die uiteindelijk vierde zou worden. 

Omgerekend zou Vettel in combinatie met zijn Ferrari-krachtbron bijna een seconde per rondje sneller zijn geweest dan Kvyat. Wanneer zijn DRS ook nog eens zou gaan werken op het rechte stuk was het waarschijnlijk geen probleem geweest om de Rus voor het vallen van de finishvlag in te halen. Dit was de beste strategie voor de viervoudig-wereldkampioen geweest.

Terugkijkend was een vierde plaats sowieso het maximale resultaat voor Vettel. De Duitser reed echter, vanwege het feit dat hij slechts één keer stopte, het grootste gedeelte van de wedstrijd op een podiumplaats rond. Terwijl ze bij Ferrari aan de pitmuur eindeloos discussieerden of Vettel buiten kon blijven of naar binnen moest, tikten de rondjes weg. 

Vettel vroeg zich ondertussen over de radio hardop af of het niet nodig was om een tweede stop te maken. Met nog tien rondjes te gaan had Ferrari het op zeker kunnen spelen, moeten stoppen en accepteren dat een vierde plaats vandaag het hoogst haalbare resultaat was. Bovendien zouden twaalf punten helemaal niet slecht zijn geweest, aangezien Vettel als negende was gestart. 

Maar de verleiding om toch een podiumplaats te scoren was voor Ferrari te groot. Daarbij moet worden gezegd dat het de Italiaanse renstal niet meezat. Ze gokten er wellicht op dat het nog zou gaan regenen, dat er nog een safety car-situatie zou komen, of dat Grosjean z’n wagen stuk zou gaan. 

Helaas voor Ferrari gebeurde niets van dit alles. De opdracht voor Vettel, dertig rondjes rijden op de harde band, bleek onmogelijk te zijn. Pirelli had vooraf voorzichtig gesuggereerd dat er in een extreem geval zelfs veertig rondjes mogelijk zijn. Maar niemand wist het zeker, want er was simpelweg te weinig data. Daar kwam nog eens bij dat Grosjean gebrand was op een podiumplaats. De Fransman ging het gevecht met Vettel niet uit de weg en had hem naar alle waarschijnlijkheid ook gepakt. 

In een ultieme poging om Grosjean achter zich te houden ging Vettel bovenop Eau Rouge met vier wielen buiten de baan. Wellicht reed Vettel daar over iets vuils, wat de klapband deed veroorzaken. De banden hadden op dat moment hun beste tijd al heel lang gehad. 

Ondanks dat hoort een race waarop je moedig probeert een extreem lange stint te rijden niet te eindigen met een klapband; het zou moeten eindigen met afnemende prestaties. Een band zou te allen tijde heel moeten blijven. Zoals men in Engeland mooi zegt: “It’s only a one stop if you make it to the flag.

Foto: Scuderia Ferrari


Rond iedere Grand Prix publiceren wij strategische analyses en briefings in samenwerking met James Allen. Delen ervan zijn vertalingen en/of bewerking van zijn UBS Strategy Reports en Briefings.